Щоденний пошук вільного паркомісця в центрі, рух смугою громадського транспорту чи велосипедна доріжка на вузькій вулиці, яка займає більшу частину хідника – це проблеми, розв’язання яких львів’яни чекають роками. Поєднати швидкий рух громадського транспорту, безпечні умови для пішоходів, інклюзивність і потреби автомобілістів у старому європейському місті – складне завдання. Над ним вже багато років працюють різні скликання міської ради, однак далеко не всі проєкти вдалося успішно реалізувати. Деякі з них залишаються невирішеними десятиліттями. Тож пропонуємо згадати найбільш вдалі та суперечливі інфраструктурні рішення Львова й розібратися, що потрібно зробити у місті, аби воно стало по-справжньому комфортним для всіх його мешканців.
Для реалізації інфраструктурних ідей Львів поєднує іноземні та українські позики. Протягом 2022 – 2025 років місто відкрило кредитні лінії від ЄБРР на загальну суму 35 млн євро, з яких уже отримало понад 21 млн євро, а 7,5 млн євро – успішно погасило. Крім того, місто залучило понад 2,15 млрд грн від державних Ощадбанку та Укргазбанку. Ці кошти у поєднанні зі стрибком валютного курсу збільшили сукупні боргові зобов’язання міста до 11,8 млрд грн.
Водночас безпосередній борг міського бюджету зростав повільніше: з 4,3 млрд грн у 2021 році до 5,6 млрд грн станом на квітень 2026 року. Варто зазначити, що не всі ці кошти спрямували лише на будівництво чи ремонт. Проте медіа «Львівська Пошта» пропонує згадати кілька найцікавіших проєктів, які вдалося здійснити у Львові, а також ті, що поки залишились лише на папері чи у стані незавершеного будівництва.
Успішно реалізовані проєкти
Запуск трамвая на Сихів. Це масштабний інфраструктурний проєкт, який завершили у 2016 році. Зробили відокремлену від дороги лінію, облаштували безбар’єрні зупинки та надали трамваю пріоритет на перехрестях. Проєкт загальною вартістю майже 26 млн євро втілювали, зокрема, за кредитні кошти. Більшу частину фінансування складали кредити від ЄБРР, проте варто зауважити, що до реалізації залучили й кошти з міського бюджету – майже 9 млн євро.
Реконструкція вулиць. Мовиться, зокрема, про Пекарську, Степана Бандери, Тараса Шевченка та Богдана Хмельницького. Оновлення цих вулиць обійшлося місту в значну суму: на вулицю Бандери витратили близько 210 млн грн, ремонт Пекарської коштував орієнтовно 110 млн грн, вулицю Шевченка відремонтували за майже 300 млн грн, а ремонт вулиці Хмельницького склав 8 млн євро, з яких 80% суми надав Європейський банк реконструкції і розвитку (ЄБРР). Попри значну вартість робіт, на цих об’єктах провели повну заміна підземних комунікацій, виділили смуги для громадського транспорту, захищені велодоріжки, острівці безпеки та безбар’єрні пішохідні зони.
З реалізованих проєктів також можна згадати ті, які були збудовані до футбольного чемпіонату Євро-2012: львівський аеропорт, який обійшовся державі у понад 2,4 млрд грн (близько 305 млн доларів на той час), стадіон «Арена Львів», на будівництво якого з держбюджету виділили майже 3 млрд грн (близько 375 млн доларів за тодішнім курсом).
Також звернемо увагу на кілька менших проєктів. Наприклад, ревіталізація застарілих промислових комплексів завдяки ініціативі приватних інвесторів: Jam Factory, Lem Station або завод РЕМА. Крім того, з центру міста поступово прибрали незаконну торгівлю фаст-фудом та прокат дитячих машинок.
Проєкти, які досі не вдалось виконати
Будівництво сміттєпереробного заводу. Ідея, якій уже близько 15 років, проте підприємство й досі не здали в експлуатацію. За весь час втілення проєкту, починаючи з 2018 року, на оплату робіт генерального підрядника Control Process S.A. та супутні послуги спрямували майже 30 млн євро та 111,7 млн грн. У 2026 році місто розірвало угоду з польським підрядником. Хто саме продовжуватиме роботи на об’єкті – поки невідомо. Станом на березень готовність заводу оцінювали на 70-85%.
Будівництво Північної об’їзної дороги Львова фактично заморозили з початком повномасштабного вторгнення. Загальна вартість робіт орієнтовно оцінюється в 11,1 млрд грн, проте остаточна сума наразі невідома. Проєкт планували фінансувати завдяки кредитним коштам ЄБРР та Європейського інвестиційного банку (ЄІБ). У червні цього року з’явилася інформація, що до кінця року за сприяння ЄІБ планують завершити проєктування та розіграти тендери. Саме будівництво мають намір розпочати наприкінці 2026-го або на початку 2027 року.
Генеральний план Львова затвердили ще на початку 1990-х, проте його періодично оновлювали. Попри те, що Генплан застарів, а місто опинилося вже в інших умовах, ніж 30 років тому, цей план не реалізували повністю. Зокрема, як зазначено вище, об’їзна Львова не стала транспортним кільцем, у 90-х та нульових роках житлові будинки зводили швидше, ніж розвивалася інфраструктура, а це тягне за собою додаткове навантаження на транспортні артерії. Зовнішній вигляд міста за останні десятиліття зазнав суттєвих трансформацій, а основний містобудівний документ змінювали лише точково, а не комплексно, і не реалізували його до кінця.
Про те, чого саме бракує Львову в інфраструктурному плані, у коментарі «Львівській Пошті» розповів архітектор Андрій Павлів. Він також зазначив, що перший серйозний імпульс для впровадження великих інфраструктурних проєктів дала підготовка до Євро-2012 у 2007 році. Однак для будь-якого львів’янина чи гостя міста, який бодай раз їздив автівкою в центрі, не є секретом, що знайти там вільне паркомісце або проїхати вдень без заторів – завдання майже неможливе. Львів із його вузькими вуличками має з кого брати приклад, вважає архітектор. Експерт наводить досвід Відня, де транспортну проблему почали вирішувати ще близько ста років тому:
«Варто розуміти: якісний громадський транспорт не з’являється ні за два, ні за три роки. Наївно думати, що хтось зробить це за кілька років. Будучи свого часу директором профільного департаменту, я пропонував ідею будівництва підземних паркінгів у центральній частині Львова, наприклад, біля оперного театру. Нам потрібна генеральна лінія – карта з чітким роз’ясненням майбутнього. Якщо ми віддаємо пріоритет громадському транспорту, то повинні бути готові до того, що під нього віддаватимуть не просто окремі смуги, а цілі вулиці».
Крім того, варто відзначити прагнення Львова створити власну розгалужену мережу велодоріжок. Перша з’явилася в місті ще у 2011 році, а станом на 2025 рік велосипедна інфраструктура налічує близько 150 км. Наприклад, лише минулого року у Львові облаштували ще понад 10 км нових велошляхів. Водночас Андрій Павлів зазначає, що саме по собі прокладання доріжок не є повноцінним планом, адже для їх правильного розміщення необхідно розуміти загальну концепцію розвитку велосипедного руху в місті:
«Правильно було б спочатку намалювати загальну схему велосипедного руху всього міста. Коли ми розуміємо, що нам потрібно, скажімо, 2000 кілометрів велошляхів загалом, ми починаємо їх будувати поетапно, розуміючи, чому ми створюємо саме цю ділянку сьогодні і як вона з’єднається з іншими завтра».
Депутат Львівської міської ради Орест Печенко вважає недостатній розвиток спортивної інфраструктури одним із головних недоліків міста:
«У нас немає належного розвитку спортивної інфраструктури, окрім приватних інвестицій, таких як Leoland чи Eurosport. Місто повинно активніше підтримувати такі проєкти, виставляти земельні ділянки на аукціони саме під спортивні об’єкти та розробити концепцію арен».
Як приклад втрачених можливостей він згадує баскетбольну арену на вулиці Ряшівській, яку інвестор так і не зміг завершити.
Коментуючи амбітну ідею перетворити Львів на «український Амстердам», Орест Печенко підтверджує, що концептуальний план існує, проте повноцінній реалізації заважають питання приватної власності та насамперед війна, яка потребує додаткової фінансової підтримки війська.
Водночас депутат підтверджує, що у влади були ідеї перетворення центральних вулиць, зокрема Леся Курбаса, Банківської та провулку Кривв Липа на повністю пішохідні. Проте ключовим рішенням для розвантаження міста є будівництво підземних паркінгів. Втім, під час попередніх обговореннях цієї ідеї депутат вказує на комунікаційну помилку міської влади, яка не змогла правильно донести мешканцям користь створення паркінгу для розв’язання логістичних проблем.
Архітектор та інженер Ігор Кузьмак вважає, що замість комплексного вирішення проблеми заторів місто йде шляхом механічного звуження проїзних частин. Влада перетворює вулиці на вузькі коридори, відбираючи смуги у громадського транспорту та автомобілів заради велодоріжок. Попри те, що сама ідея розвитку велоінфраструктури та пішохідної доступності є правильною і екологічною, у Львові її реалізують коштом інших учасників руху, що лише погіршує ситуацію.
Говорячи про будівництво підземного паркінгу, архітектор зазначив, що створити його буде у центрі Львова досить складно:
«Щодо ідеї створення великого підземного паркінгу в центральній частині міста – це хороші слова, які я не заперечую. Але багато перспективних територій, які колись резервували під них, давно розпродані під комерційне використання. Не вірю, що в центрі можна будувати якісь великі підземні паркінги. Тим паче, що центр Львова – це зона підтоплень, старих озер та заплави Полтви. Не можна порушувати гідростан, тому що старі будівлі тримаються у цьому вологому середовищі на дубових палях. Порушивши гідростан цих горизонтів, ми можемо зруйнувати надземну частину історичної архітектури.
Місто має своїх управлінців і головних архітекторів. Це ганьба, що за стільки років ми не вирішили таких елементарних питань. Коли виникає проблема, нам починають розказувати про глухий кут із заторами. На жаль, за останній час ситуація тільки ускладнилася, бо все те, що потрібно було робити ще у 2018–2019 роках, зараз зроблено точнісінько навпаки».
Тож для конструктивної роботи та перетворення Львова на по-справжньому сучасне, інфраструктурно розвинене місто необхідно відмовитись від точкових ідей на користь глобального плану розвитку. Такий план має реалізовуватись десятиліттями і не залежати від політичних чи особистих амбіцій окремих посадовців. Цей процес потребуватиме років і чималих фінансових вкладень, проте саме створення логічної та продуманої мережі зробить Львів новим містом – однаково зручним для пішоходів, автомобілістів, туристів і технічних комунальних служб.
