Нарешті розкоркувати Львів!

Дослідник міського транспорту презентував своє бачення, як вирішити транспортний хаос у Львові та що варто перейняти з-за кордону

фото: Олег Огородник (2)
Чимало львів’ян зараз задумуються, як можна покращити систему роботи громадського транспорту у Львові, аби комфортно було усім: пасажирам маршруток, електротранспорту, пішоходам, водіям приватного транспорту. Розглядають різні варіанти, в тому числі орієнтуються на європейські міста. Однак дослідники певні: не завжди варто це робити, бо історична частина Львова не подібна на інші міста. У нас вузькі вулиці з дуже обмеженою пропускною здатністю. Додайте до цього хаотичне паркування, яке забирає частину проїжджої зони. Це призводить до корків, що є основною проблемою.
Свого часу в Європі після пристосування до потреб автомобілів теж були проблеми із постійними заторами, забрудненням повітря, безпекою пішоходів. Однак там одразу почали думати, як вийти із ситуації, аби громадський транспорт курсував безперешкодно. У рамках лекції “Збалансований транспортний розвиток: світовий досвід та львівські перспективи” Роман Любицький, дослідник міського транспорту, викладач кафедри містобудування НУ “Львівська Політехніка” розповідає про три епохи історичного розвитку міського транспорту: перший період – це пішохідні міста (19 ст.), другий – міста громадського транспорту (кін. 19 ст. – до 1920-1950 років), третій період – автомобілізація міст (середина 20 ст. – 2000 роки). Власне останній період призвів до різних проблем у середовищі, а також до економічних та соціальних проблем.

Зверніть увагу на приватні авто!

Відомо, що рівень автомобілізації в Україні росте. Цікаво, що в середньому на тисячу мешканців припадає близько 220 машин. Окрім того, невідома точна кількість машин на польській реєстрації. Тоді як у Німеччині, як і в Польщі, на таку ж кількість осіб припадає орієнтовно 580 автомобілів. Проте ні Польща, ні Німеччина таких проблем із транспортом як у нас не мають.
Тож, аби звільнити центральні міста від приватних авто, зі слів Романа Любецького, зокрема в Гамбурзі вирішили деякі автобани заглиблювати під землю. Тоді як на поверхні землю продавали. У центральні міста впускали тільки трамваї, як це є частково у Львові.
Розвиток громадського транспорту неможливий без впливу на приватні авто, певен Роман Любицький. Тож у світі на міських дорогах виділяють кілька окремих смуг для курсування громадського транспорту. У Львові теж подекуди такі смуги є. Наприклад, на проспекті Свободи, вул. Зеленій, Шота Руставелі (від Стрийського ринку до вул. Скельної), біля Головного залізничного вокзалу. Втім, як зазначає дослідник міського транспорту, у нас немає цілісності між тротуарами, велодоріжками, трамвайними коліями, смугами для приватного чи загального транспорту.
“Щоб зменшити кількість приватних машин у центрі, необхідно задуматись над будівництвом пересадкових вузлів, яких у нас немає. На прикладі це б виглядало так: мешканець Винник залишає авто біля Пасічної і пересідає на громадський транспорт. Таким чином він безперешкодно добирається у центр міста. Втім, аби заохотити пасажира залишити авто на периферії міста, потрібно, щоб він заплатив за місце паркування, а далі безкоштовно пересідав у маршрутку. Та тут знову-таки повертаємося до ідеї з е-квитком. Це працює, особливо в Америці. Там є величезні площинні стоянки, які розташовані за 20 км від центру міста. Або ж потрібно будувати  багаторівневі паркінги”, – каже Роман Любицький. Він додає, що у європейських містах, аби обмежити рух автомобілів, акцентують на створенні пішохідних зон, зменшенні швидкості (до 30км/год), платному проїзді центральними районами міст.
“Львівавтодор” зосереджений зараз на тому, щоб звільнити центр від машин. Для початку хочемо підняти вартість паркування в центральній частині міста. Тому, хто матиме змогу, той і пакуватиме авто в центрі. Однак частина таки не матиме можливості оплатити таке паркування. Окрім того, буквально минулого тижня надійшов до нас лист, де нас запитали про ідею із платними дорогами по місту. Як варіант, над цим теж варто подумати”, – зазначає “Львівській Пошті” Євген Калитич, заступник директора ЛКП “Львівавтодор”.

Недосконала система об’їзних кілець

Якщо Львів умовно розділити на північ та південь, то добратись із одного краю на інший можна лише через центр. Тож це неабияк завантажує Львів. Роман Любицький пояснює, що є й інші шляхи, але вони непопулярні. Як писала “Львівська Пошта”, вирішити проблему із заторами в місті допоможе облаштування навколо центру так званого малого транспортного кільця.
“Про це ми вже давно говоримо – ще з 2011-го. Але чомусь реалізація задуманого затягується. Однак вже у поточному році маємо конкретні зрушення по цьому питанні – дійшла справа до проектування, – розповідав раніше Святослав Товстига, голова ГО “За якісний транспорт”. – На кільцях планується круговий рух проти годинникової стрілки довкола центру у дві-три смуги. До того ж, є ідея зробити платним проїзд через центр. Все це можливо реалізувати у Львові, наш бюджет розвитку є досить потужним. Основне – це бажання”.
Окрім того, Роман Любицький пригадує, що варто було би добудувати і так зване північне кільце.
“Зараз це виглядає так, що водій, який їде Київською трасою на захід повинен їхати через центр. Тому й бачимо часто в центрі габаритні автомобілі”, – пояснює він.
Додамо, що у лютому цього року “Укравтодор” анонсував початок будівництва північної об’їзної дороги Львова. Вона має поєднати міжнародну трасу М-06/Е40 Київ – Львів – Чоп та міжнародні дороги, що ведуть від Львова до кордону з Польщею. Проект передбачає будівництво нової автодороги протяжністю 22 км.

Підземний трамвай: утопія чи реальність?

 Більше ніж півстоліття тому, коли у Львові планувати транспортну систему, мови про підземне метро тоді не було. Однак говорили про швидкісні трамваї, лінії якого частково мали бути підземними. З околиць міст швидкісні трамваї мали мчати відділеними від решти транспорту наземними лініями, а при наближенні до центру “пірнати” під землю, щоб виринути уже на протилежному кінці міста. Вперше ця ідея виникла ще в далекі 60-ті роки, і в 1966-ому її вже було закладено в перспективний генплан розвитку міста.
Як пише “Форпост”, є навіть детальний опис того, як мала виглядати львівська “підземка”. Три лінії із загальною довжиною підземних колій у 14,5 кілометрів. Вісім підземних станцій. Тунелі на глибині 30-35 метрів. Прораховано було й орієнтовний пасажиропотік – після запуску двох із трьох гілок, львівська “підземка” в годину-пік мала перевозити більше 30 тисяч пасажирів. А у 1983-ому справа зрушила з місця. Саме тоді розпочалося будівництво першої наземної лінії швидкісного трамваю, що проходить нинішніми вулицями Княгині Ольги та Сахарова. Далі, поблизу старого трамвайного депо, колія мала заглибитися у землю, пройти під центральною частиною міста, і знову виїхати в районі роздоріжжя Личаківської-Мечнікова.
Однак, як пригадує Роман Любицький, через перші підземні роботи на задньому дворі Палацу Потоцьких, будівля почала тріщати по швах. Після довгих дебатів міська рада прийняла компромісне рішення – Львів від “підземки” не відмовляється, але проект потрібно доопрацювати. Тоді ж зосередились на трамвайній колії на Сихів, яку зрештою таки доробили.
“Наземні лінії для трамваїв у нас є. Не вистачає хіба що підземних тунелів. Аби їх зробити, потрібно мати гроші та політичне бажання. Із теперішніми сучасними технологіями багато чого стало можливим”, – зазначає викладач кафедри містобудування НУ “Львівська Політехніка”. Чи можливо зараз відновити роботи по проекту з частково підземним трамваєм у Львові в ЛКП “Львів­автодор” не певні: “Знаю, що тоді, коли почали рити тунелі, підступали підземні води. Деталей не знаю, але були конкретні дослідження і роботи припинили”, – пояснює Євген Калитич.
Самі ж львів’яни зауважують, що у сьогоднішній час громадський транспорт потрібно робити більш орієнтованим на пасажира. Тобто краще розвивати  наземний транспорт і таки “боротись” з приватними автівками.

Залишився один: хто очолить управління транспорту?

Як писала “Львівська Пошта”, 27 жовтня у міськраді завершився конкурс на посаду керівника управління транспорту Львівської міськради. Свої резюме подали два кандидати – Віталій Пітула (31 рік) та Оксана Николишин (39 років). Однак, напередодні конкурсу, остання претендентка зняла свою кандидатуру, повідомляє Твоє місто. Інформацію підтвердили в управлінні персоналом міськради. Тож єдиним претендентом на керівника управління транспорту міськради є колишній заступник директора комунального АТП-1 Віталій Пітула. Конкурс на посаду відбудеться сьогодні, 9 листопада. Якщо кандидат успішно здасть письмовий іспит, його допустять до співбесіди. Поки конкурсна процедура не завершиться, виконувачем обов’язків керівника управління транспорту буде Олег Партика.
Віталій Пітула закінчив Національний транспортний університет за спеціальністю Організація перевезень та управління на автотранспорті та Львівську політехніку за спеціальністю Міжнародна економіка. У 2011-2015 роках працював начальником відділу логістики та пізніше заступником директора комунального АТП-1. Зараз він є співвласником ТОВ “Піктар-Львів”, що займається виробництвом паперу, та зареєстрований як фізична особа-підприємець, який працює у сфері вантажних автоперевезень.

Міський рейковий автобус: не повернуть, бо недоцільно

У 2009 році “Львівська залізниця”, як експеримент, запустила перший міський рейковий автобус в Україні за маршрутом Сихів – ст. Львів –Підзамче. Однак через нерентабельність цей автобус більше не їздить. Повернення міського рейкового автобуса могло б допомогти частково вирішити транспортний колапс у Львові, зазначає на своїй Facebook-сторінці журналіст, львів’янин Юрій Сколоздра.
 
 фото: Юрій Сколоздра
“Рейковий автобус (або, як його називають у Польщі – шинобус) колись виконував функцію міської електрички. Ним можна було без жодних корків проїхати від Сихова до Підзамче значно швидше за будь-яку маршрутку. Львів – не Київ, у нас немає залізничного кільця довкола міста. Але в умовах нинішнього транспортного колапсу (як би чиновники ситуацію не називали) міський рейковий автобус міг би допомогти пересуватися містом частині львів’ян. Особливо, якщо би маршрут продовжили до ст. Личаків, або й десь ближче до “Мікроприладу”, – зазначає Юрій Сколоздра.
Як повідомили “Львівській Пошті” у прес-службі регіональної філії “Львівська залізниця”, тоді в середньому за один рейс цим поїздом користувалося 15-20 пасажирів із запропонованих 93 місць для сидіння. Повторно організацію руху поїздів в межах міста було розглянуто та опрацьовано у 2016-ому. Проте, згідно з проведеним аналізом, висновки залишилися незмінними – недоцільно повертати міський рейковий автобус.
“Додам, що з Львівського приміського вокзалу у сполученні Львів–Ходорів курсує чотири пари дизель-поїздів. На маршруті їхнього слідування передбачена низка зупинок у межах міста Львова, у тому числі на ст. Сихів”, – каже керівник прес-центру регіональної філії “Львівська залізниця” Андрій Везденко.
Окрім того, він додав, що нині у парку “Львівської залізниці” є три рейкових дизель-поїздів, виробництва компанії “PESA” (на зразок сучасних рейкових автобусів (на фото ­– “Львівська Пошта”). Усі вони задіяні в русі на маршрутах: Львів–Ківерці (620М-004), Здолбунів–Ковель–Хелм (630М-001) та Ковель–Ізов (630М-002).

коментарі відсутні
Для того щоб залишити коментар необхідно
3.0442 / 4.48MB / SQL:{query_count}